ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS PARA EL USO AUTOMOTRIZ

INTRODUCCIÓN

Desde que el mundo comenzó a darse cuenta del tema del calentamiento global y la implicación del dióxido de carbono (CO₂) en ese proceso, generados entre otros, por la combustión de motores térmicos, comenzaron a buscarse alternativas al uso de dichos motores.

Se sumó a ello, la contaminación de los óxidos de nitrógeno (NO_X), fundamentalmente dióxido de nitrógeno (NO₂), generado especialmente por los motores diésel, algo que llegó a demonizarlos, pero que tuvo solución a partir del año 2014, con la dosificación de un aditivo a base de nitrógeno en forma de urea, comercialmente denominado AdBlue y otras tecnologías que hacen motores diésel casi libres de NO_x,

Pero se mantiene el problema del CO₂ y el calentamiento global, por lo que se está en un proceso de incorporación de alternativas.

Es una cuestión que como se irá viendo, no está resultando nada fácil desde el punto de vista práctico. Ya sea sustituyendo los motores de combustión interna o los combustibles fósiles (nafta, gas oil o gas en sus distintas moléculas -metano, etano, propano, etc.) utilizados por los mismos. Este problema es extensivo a todos los ámbitos necesitados de energía, desde la calefacción del hogar, hasta las industrias que demandan altas cantidades de energía para sus procesos.

Se recordará que hace unos cuántos años, se habla con preocupación de una futura falta de petróleo, pero dicha preocupación ha ido tomando otro rumbo, que es el de tratar de dejar de utilizar dicha fuente energética, ya no por su agotamiento, sino por los problemas apuntados. Esto incluye también al carbón, una de las fuentes energéticas más contaminantes, por ser de las combustiones más “sucias”.

La utilización de energías alternativas, va ligada a las llamadas energías renovables, considerando al petróleo no renovable, ya que su renovación es muy lenta (desde decenas a cientos de millones de años) y se consume a mucho mayor velocidad de la que se genera en la naturaleza.

Es necesario apuntar que, el tema es motivo de infinidad de artículos periodísticos, con titulares más o menos rimbombantes, pero que en general están poco atentos a los pro y los contras de cada nuevo “descubrimiento” en el mundo de las energías alternativas, resultando difícil para los no entendidos, diferenciar entre la realidad y la cuasi ficción, ya que muchas veces los escritos y dichos se refieren a posibilidades en estudio y sin resultados concretos, por lo que, ahora se tratará de hablar solamente de cuestiones ya probadas y/o aclarando que se trata de meras posibilidades a largo plazo.

También cabe la salvedad de que, estando en un permanente proceso de investigación y desarrollo (I+D), se irán cambiando conceptos de manera dinámica, así es que, lo escrito hoy, es el aquí y ahora (diciembre de 2024), seguramente presentará a breve plazo una realidad modificada.

Es necesario mencionar que una fuente de energía renovable y neutra en la producción de CO₂ es la madera, o cualquier vegetal resultado de biosíntesis, ya que un árbol o planta, crece y se renueva en pocos años y el CO₂ generado, ha sido previamente tomado del aire durante el proceso de fotosíntesis. Se volverá sobre el tema un poco más adelante.

Una acotación interesante al respecto, es que el actual agravamiento de los incendios forestales, es en parte porque ya nadie se ocupa de recoger o desbrozar los residuos de ramas secas y corteza (biomasa) que se acumulan en los bosques, los que antiguamente eran usados como fuente de energía. Hoy resulta más fácil comprar una garrafa de gas butano al repartidor, generándose un daño doble a la naturaleza.

Otra característica importante de los combustibles mayormente utilizados hasta la actualidad, es su fácil almacenamiento y trasvase, algo que como se irá viendo, dificulta el uso de sus alternativas.

 

RESÚMEN DE ABREVIATURAS (Por orden de aparición)

• Dióxido de carbono: CO₂
• Óxido de nitrógeno (en general): NO_X
• Dióxido de nitrógeno: NO₂
• Investigación y desarrollo: I+D
• Kilo Watio hora: kW/h
• Hidrógeno: H
• Agua: H₂O

 

CONSIDERACIONES PREVIAS A LAS DISTINTAS VARIANTES A CONSIDERAR

Pasando ya a centrar el tema en lo que es el título de este artículo, se analizarán las distintas alternativas energéticas existentes, partiendo de las que se quiere sustituir y haciendo una comparativa de cada uno de ellos y las posibles combinaciones en cuanto a su forma de uso.

Un tanque medio de combustible de un automóvil de nafta o gasoil de 50 litros y lo que implicaría su reemplazo comparando pesos, volúmenes, disponibilidad energética y autonomía:

• 37 kg para la nafta, 9,6 kW/h litro x 50 = 480 kW/h (1)
• 42,5 kg para el gasoil, 10,7 kW/h litro x 50 = 535 kW/h (1)

(1) De aquí en adelante se recurrirá a estos valores frente a cada alternativa planteada y se introducirá el concepto de rendimiento energético.

 

BIOCOMBUSTIBLES

Sin entrar a considerar demasiado los de primera generación, ya que entran en competencia con los usos alimentarios, porque su producción se basa en aceites o azúcares comestibles que provienen de plantas como el maíz, girasol o caña de azúcar. Sólo se podría considerar su producción en los casos de excesos de cosecha, como por ejemplo el bio alcohol de la caña de azúcar, porque de lo contrario se dispararía el precio de los alimentos. De tal manera que, no son una solución para todo el mundo del automóvil.

Tampoco los de segunda generación, derivados de biomasa de materiales vegetales de residuo, por resultar insuficientes.

Los de tercera generación, están en proceso de I+D y parten de algas y plantas acuáticas con alto contenido de aceites, que no son de uso alimentario. De la misma manera que en los casos anteriores, el CO₂, ha sido previamente tomado del aire en su proceso metabólico. Su futuro puede ser prometedor, ya que, con los posibles desarrollos genéticos, se podría llegar a disponer de microalgas que necesitarían mucho menos agua que los casos estudiados e infinitamente menos superficie, habiendo inclusive ideas de instalar plantas de producción cercanas a industrias generadoras de CO₂.

De cualquier manera, falta aún mucho I+D para que su puesta en marcha comercial sea una realidad.

Existiría también una posible cuarta generación de biocombustibles a partir de bacterias modificadas genéticamente, lo cual no es una realidad a la vista.

Todas estas alternativas, servirían para seguir utilizando los motores convencionales de ciclo Otto o Diesel con algunas adaptaciones.

Cabe en este punto una acotación respecto a la implantación de estos dos motores, el ciclo Otto alimentado fundamentalmente con nafta, gasoil, algo con gas y mucho menos con biocombustibles diésel, siempre han tenido inconvenientes desde el punto de vista técnico:

1. Al ser de movimiento alternativo y explosión, generan vibraciones, que a lo largo de 120 años de desarrollo se ha logrado mejorar sustancialmente, además de lograr una muy alta fiabilidad.
2. Mencionado anteriormente, es su baja eficiencia energética, que aún con los últimos desarrollos tecnológicos, no más del 30% de la energía aportada por cualquiera de los combustibles se aprovecha para generar movimiento, el resto se pierde en forma de calor a través del propio sistema de enfriamiento que requieren estos motores, además de los rozamientos internos. No obstante, el diésel es el más eficiente de los mencionados.

Además, los costos de producción de las alternativas de combustibles que se analizarán, están en muchos casos, todavía muy por encima de los derivados del petróleo, antes de aplicarle una posible fiscalidad, tal como la de los derivados del petróleo (aproximadamente el 40 % del precio final en España).

Hasta aquí, se han visto combustibles de muy fácil manipulación, almacenamiento y repostaje, cosa que se irá complicando a partir de las nuevas alternativas que va presentando el mercado.

 

ELECTRICIDAD

Primera alternativa, ya una realidad en el mercado, el automóvil eléctrico y su ventaja inicial, el 90 % de aprovechamiento energético de sus motores, además de no haber vibraciones provenientes del movimiento alternativo mencionado anteriormente y mayor simplicidad mecánica, que no eléctrica y electrónica. Este es un gran argumento para que, el ocasional vendedor lo pueda utilizar a la hora de estar frente a un cliente. No obstante, en estas cosas hay que hacer de “abogado del diablo” con los necesarios argumentos técnicos, por lo que el tema no finaliza ahí.

La energía eléctrica es difícilmente acumulable, la única manera relativamente fácil de hacerlo es mediante el agua embalsada.

En un coche eléctrico, es indispensable acumular la corriente eléctrica, porque no se trata de un tren eléctrico, tranvía o un trolebús, enganchado directamente a la línea eléctrica, sino que hay que cargar la electricidad en una electrolinera o en casa si se dispones de la toma de corriente adecuada, a fin de acumularla en un conjunto pesado de baterías (450 a 500 kg para 100 kW/h.

Los tiempos de recarga son variables, la rápida es de aproximadamente media hora, no siendo, de momento, de fácil alcance los puntos de recarga rápida. En los de media y baja rapidez, que extienden notablemente los tiempos.

Se obtiene así, una autonomía de mediana distancia, que al suministrarla al o los motores eléctricos, requerirá también una refrigeración de las baterías, con lo cual la eficiencia energética, disminuya a aproximadamente el 75%. Además, habrá que mover un coche, al menos un 50% más pesado que uno convencional (esto después de muchos años de estudios, consiguientes mejoras técnicas y de materiales, para reducir el peso de los automóviles) y más alto porque las baterías van ubicadas en la parte baja del vehículo a fin de bajar el centro de gravedad y es necesario que haya un despeje mínimo con respecto al suelo para que no se dañen durante la marcha por diversos caminos. Esto requerirá un consumo extra de energía con respecto a un turismo de altura y peso normal. A pesar de todo ello, el rendimiento energético se queda muy por encima del 30 % de un motor de combustión interna.

Otros detalles favorables son:

1. Menor costo de mantenimiento. Ni cambios de aceite, filtros, bujías, revisiones y frenos de muy alta durabilidad, si se sabe conducir adecuadamente.
2. Los coches eléctricos, aprovechan la energía utilizada en las frenadas, ya que, en un coche convencional, al frenar se pierde la energía cinética en forma de calor por el rozamiento de los frenos, mientras que los motores eléctricos, al frenar, pasan a modo generador y cargan la batería a la par de frenar el vehículo. Algo que puede llegar a ser relevante en el uso en ciudad, no así en carretera, donde se frena poco. Por ello, es difícil cuantificar el posible ahorro.

Además, hay que considerar el cómo se produce la energía eléctrica, ya que sólo un porcentaje de la producción parte de energías renovables (hidráulica, eólica, fotovoltaica y en mucho menor medida geotérmica y bio), que sumadas, llegaron en España, en el año 2023 al 60 %, pero el resto, es en su mayor parte producto de turbinas de gas de ciclo combinado que pueden llegar a un 60% de aprovechamiento energético y son generadoras de CO₂. De tal manera que, el consumo extra de electricidad que utilizarán los coches eléctricos, en los próximos años, vendrá necesariamente de la combustión de gas, así y todo, más eficiente y limpio que los motores de combustión interna.

Además, se pierde otro 5% en la red eléctrica de alta, media y baja tensión hasta que se llega a la electrolinera.

A esto, hay que sumar el alto coste de las baterías, en las que se utilizan elementos raros y/o escasos de la tabla periódica o que pasarán serlo frente a la demanda para los coches eléctricos, tales como el litio, cobalto, níquel o manganeso.

Por otra parte, China que ha tomado la delantera con el 77% de las baterías en uso, lo que les da ventajas para monopolizar el mundo del automóvil.

Sumando los problemas ecológicos derivados de la explotación descontrolada de los elementos raros.

Se impone la necesidad de más trabajo de I+D para lograr baterías que no dependan de materiales críticos, más baratas de fabricar, más livianas y más rápidas de cargar, además de mejorar su durabilidad, ya que representan aproximadamente el 50% del costo total del vehículo. En este punto puede haber importantes novedades en los próximos meses o años.

La disponibilidad de electrolineras es un tema que según las redes viarias del país que se trate, resulta más o menos dificultoso y en ese sentido, España no lo tiene fácil. Además, la autonomía de circulación que da una batería de un coche eléctrico de gama media, es menor que la del tanque de nafta o gasoil de 50 l que se mencionó al principio, como referencia, por lo que la distancia entre puntos de repostaje necesita, de momento, ser menor que la requerida para las estaciones de servicio habituales, salvo pesados y costosos vehículos eléctricos de alta gama, con mayores rangos de autonomía.

Finalmente, el tiempo de repostaje es mucho mayor que el de una carga de nafta o gasoil, lo que lleva a un tiempo de espera mayor a medida que aumente el parque de coches eléctricos y frente a serias dudas acerca de la rentabilidad de las electrolineras, además de las largas gestiones burocráticas para su instalación.

 

HIBRIDOS

Ante las dificultades que presenta la implantación del coche eléctrico por las cuestiones mencionadas en el punto anterior, se presenta una alternativa intermedia, que más bien se podría considerar como de transición.

Automóviles con motor de ciclo Otto convencional, más baterías y motor o motores eléctricos que trabajan de manera combinada. Algo que encarece significativamente el coste del vehículo, aumenta su complejidad tecnológica y no ofrece una ventaja clara al usuario normal.

Pueden inclusive ser recargables y tener así una pequeña autonomía antes de arrancar el motor de ciclo Otto.

También en los híbridos, se da el aprovechamiento energético que se hace en las frenadas, tal como se describió en los 100 % eléctricos.

Otro problema de la tecnología híbrida, es que está en un momento de continuos avances, de mejoras tecnológicas, con lo que el vehículo nuevo de hoy, seguramente sufrirá una obsolescencia prematura, algo no deseable para los altos costos que se manejan en los mismos.

Todo esto a costa de encarecer los vehículos de manera significativa y complicaciones en las reparaciones, que hacen al usuario totalmente dependiente del concesionario oficial, debido a la gran cantidad de componentes electrónicos y la necesidad de estaciones de diagnosis específicas para cada marca. Siendo de momento, muy costosas las reparaciones fuera de garantía ya que aún no hay competencia en la provisión de repuestos.

 

MICROHÍBRIDOS

Los fabricantes de coches, se han sacado un haz de la manga para cumplir con las normativas de “destierro” de los coches de combustión interna y están sacando al mercado los llamados “microhíbridos”, vehículos con motor de combustión interna, muy similares a los existentes, pero con una pequeña batería para hibridación y así entrar en la categoría de coches ECO, no contaminantes (hallaron un recoveco de la normativa). Algo que es solo relativo y para cumplir el expediente, pero siendo básicamente coches que funcionan fundamentalmente con motores de combustión interna con una mínima autonomía eléctrica, pero se cargan solamente con su motor de combustión interna.

 

HIDRÓGENO (H) (2)

Es un elemento que genera grandes expectativas y en muchos casos se lo define como el futuro óptimo de las energías limpias, lo cual, visto a distancia parece coherente, ya que la combustión no genera CO₂, sino solamente agua en estado de vapor (H₂O).

Así visto, lo primero que se piensa es que en motores tradicionales de combustión interna con pequeñas adaptaciones, se podría utilizar, olvidándose de la contaminación y no faltan quienes lo presentan así, haciendo unos análisis muy triviales, poniendo de relieve la abundancia de dicho elemento en la naturaleza.

Lo primero a tener en cuenta es su obtención, que es por la vía de le electrólisis (1), lo cual requiere energía eléctrica para producir la ruptura de la molécula de H₂O.

Esto implica el uso de aproximadamente:

• 50 kW/h para cada kg de H
• A partir del cual se pueden obtener entre 35 y 40 kW/h de energía, lo que da una eficiencia de entre el 70 y 80 % en su producción.

Luego, su utilización en un motor de combustión interna puede llegar al 30 % de aprovechamiento energético.

Además, el H, para ser almacenado y manipulado, requiere ser comprimido entre 350 y 700 bares. Tener en cuenta que un neumático de coche está inflado a aproximadamente entre 2 y 2,5 bares de presión. En este punto, ya poco cabe seguir haciendo cuentas sobre el rendimiento energético cada vez menor y está claramente visto que su utilización está totalmente condicionada al uso de energías renovables sobrantes. Mientras las mismas no sean provistas a discreción, el uso de H se ve seriamente dificultado en la práctica.

(2) Últimamente hay algunas referencias a posibles yacimientos de H, pero no se abordará el tema debido a falta de referencias concretas y de fiabilidad contrastada. Puede ser una de las mencionadas cuestiones que merecerán actualización en un futuro no lejano.

 

PILAS DE HIDRÓGENO

Esta última, es de momento una gran solución teórica, ya que la pila evita el uso de un motor de combustión interna, al generarse energía eléctrica a partir del H, pero no es aún rentable su aplicación, ya que basta mencionar que, una pila de hidrógeno capaz de brindar una mínima autonomía, tiene un costo que supera entre tres y cuatro veces el precio de un coche normal, por lo que es una opción que, a día de hoy, está en plena etapa de I+D.

Un inconveniente agregado a cualquiera de las alternativas de uso de hidrógeno, es el tamaño de los depósitos y su peso, dada la robustez necesaria para soportar los 700 bares de presión.

 

COMPARATIVA

Hacer un costo comparativo de la alternativa eléctrica y nafta-diésel, resulta difícil en un mercado cambiante de costos de energía eléctrica y tarifas promocionales, por lo que hecha la salvedad y considerando el:

 

• Consumo promedio por cada 100 km, un coche eléctrico:
• Aproximadamente 15-20 kW/h, que equivalen a entre 1,70 a 2,80 € (tarifa promedio de carga lenta en casa) y 12,00 a16,00 € (tarifa promedio en punto de recarga rápida)
• Coche de combustible (nafta o gasoil) aproximadamente 6 l/100 km (65-75 kW/h), unos 9,00 a 10,00 €.

 

En este punto se ve la ventaja de aprovechamiento energético del motor eléctrico, con menos kW/h recorre la misma distancia, pero sin tener en cuenta todo lo que se deja en el camino de su producción y transporte, como ya se vio. Habiendo una importante diferencia de coste entre la recarga lenta y la rápida, que se necesita en la carretera.

Se está aún en una etapa en la que resulta muy difícil convencer a un usuario a someterse a los problemas de repostaje que se presentan, prueba de ello es la baja aceptación del coche eléctrico entre los potenciales compradores de coches 0 km, sumado a ello el mayor precio final, lo que ha estimulado la salida al mercado de los microhíbridos y los híbridos enchufables, estos últimos con mayor capacidad de carga eléctrica y por ende mayor costo de compra, que desde luego no son una parte de la solución a la sustitución de combustibles fósiles, quedando un importante camino por recorrer.

 

TABLA COMPARATIVA

Volumen depósito almacenaje	Fuente de energía	Peso depósito almacenaje	kW/h disponibles	Eficiencia energética	Autonomía (3)	Tiempo de repostaje	Costo 100 km
50 l	Gasoil	42,5 kg	535	30%	800 km	5 minutos	9 a 10 €
50 l	Nafta	37,0 kg	480	30%	750 km	5 minutos	10 a 11 €
	Electricidad	450 kg	100	75%	500 km	30 minutos	2 a 10 €
375 l	Hidrógeno a 700 bares (5)	15 kg (7)	500	30% (4)	500 km	5 minutos	28 €
125 l	Hidrógeno a 700 bares (6)	7,5 kg (7)	250	60% (4)	500 km	5 minutos	14 €

(3) Valor aproximado según condiciones de uso, fundamentalmente en el vehículo eléctrico.

La autonomía, si bien va en aumento con las mejoras tecnológicas, el valor expresado es para vehículos de alta gama, por consiguiente, de alto costo. En el segmento medio no superan los 200 km.

Los costos de nafta y gasoil incluyen la fiscalidad que es de alrededor del 40 % del importe total. En cuanto a la energía eléctrica, está grabada coyunturalmente con un IVA del 10% (normalmente 21%) y un impuesto especial del 5,11%.

La carga rápida de 30 minutos (20 minutos para el 80 % de carga) es muy costosa. La carga económica es la lenta, que insume 6 a 8 h.

En cuanto a hidrógeno, es un apartado en pleno proceso de mejoras tecnológicas, por lo que las cifras son aproximadas.

• (4) No se ha incluido el peso del depósito de hidrógeno por falta de información precisa, pero hay que considerar entre 20 y 35 kg según tamaño, dada la alta presión que deben soportar los envases.
• (5) Motor ciclo Otto. Se podrían adaptar los actuales motores de nafta.
• (6) Pila de combustible. Aún en etapa muy experimental.
• (7) No se ha tenido en cuenta la energía necesaria para obtenerlo y comprimir el H a 700 bares, ya que mientras no se disponga totalmente de energías renovables sobrantes, plantear su uso es una utopía.

 

 

CONCLUSIONES

Tal como está la evolución de alternativas en este momento, hay que tener una gran mentalidad e idealismo ecologista, además de dinero disponible, para pensar en algo más allá de un microhíbrido, sobre todo en vista a poder entrar en los centros de las grandes ciudades, acotados a vehículos de baja contaminación. Que como se dijo, han resultado un buen “invento” de los fabricantes para poder salvar las normativas, pero que no aportan mucho a la reducción de CO₂.

Salvo importantes cambios en la situación actual, el vehículo eléctrico no es todavía una alternativa para largas distancias, prueba de ello la falta de entusiasmo de los consumidores, reflejado en la baja demanda y la creciente preocupación de los fabricantes al no ver cumplidas sus previsiones de ventas.

Solo el 5 % de las compras de vehículos nuevos, son eléctricos, tema agravado por las largas esperas para poder cobrar las subvenciones creadas para incentivar su compra, lo que es un elemento negativo a considerar para la toma de decisión.

En cuanto a los híbridos, si el usuario se lo piensa bien, no es para una compra inmediata, sino más bien como una opción de futuro, cuando haya una mayor evolución y afianzamiento, si lo hubiere, de la tecnología y la mayoría de las unidades vendidas van destinadas a un público que no se hace muchas preguntas y se deja llevar por argumentos de márquetin.

Si se piensa con detenimiento, los vehículos de tecnología híbrida prometen una rápida obsolescencia tecnológica, serían más bien, como una transición de la combustión interna al eléctrico.

Dentro de todo este contexto, surge el consabido “si, pero”, el automóvil eléctrico será una realidad no contaminante, cuando la producción de energía eléctrica sea totalmente verde, cuestión que los políticos prevén para el año 2035, objetivo de muy difícil cumplimiento, ya que otros informes hablan del año 2050.

Y será una realidad práctica cuando se reduzcan los costos de baterías, los tiempos de carga y las distancias entre electrolineras, prueba de ello es que las empresas con flotas de vehículos para sus viajantes de largas distancias, siguen utilizando vehículos equipados con motores diésel y ni hablar del transporte de cargas por carreteras, ya que se aúnan menor consumo, mayor autonomía y durabilidad.

Hace un tiempo, un periodista especializado, haciendo una comparativa de distintos coches en una prueba de larga distancia, tuvo una expresión muy ilustrativa, algo así como que: en la carretera, el diésel sigue siendo el “puto” amo. Y como se ha ido viendo, no está muy lejos de tener razón aquí y ahora.

Mientras tanto, siguen apareciendo en el mercado nuevos motores de combustión interna, que representan un importante porcentaje de las ventas de automóviles nuevos.

En general, le queda aún larga vida a dichos motores y una prueba de ello es la importante revalorización de los vehículos usados de motorización tradicional, dadas las dificultades impuestas a los fabricantes para continuar con su venta.

Todo esto sin tener en cuenta el sector transportes, que daría par aun análisis aparte.

Eso sí, si se sigue la línea de la electrificación, no debe bajarse la guardia en los trabajos de I+D, sobre todo en el tema de almacenaje de la energía eléctrica, para tener baterías con una mejor relación de peso/energía acumulada y menores costos de fabricación, porque no se descarta de ninguna manera el futuro del coche eléctrico, lo que no se considera adecuada es la política del apuro por su implantación, penalizando a los fabricantes por no vender más vehículos eléctricos que convencionales. Algo que han salvado en parte los fabricantes con el “invento” de los microhíbridos, frente a una clientela poco entusiasmada por el cambio, el cual de momento está condicionado a las ayudas oficiales, que de momento se pagan tarde.

Posiblemente el hecho de que la mayoría de los políticos son personas de letras y muy bajo el porcentaje de ingenieros, lleva a la toma de decisiones con poca base científica.

Como muestra el titular periodístico del 14-oct-24, en el medio digital Híbridos y Eléctricos en los siguientes términos:

El CEO de Stellantis contra la UE: es “insoportable” producir coches eléctricos comparados con los de combustión.

El proceso de fabricación de un coche eléctrico resulta mucho más caro que el de uno de gasolina, según afirma el director ejecutivo de Stellantis lo que se refleja directamente en el precio de venta .

Quien se expresó de esta forma, fue Carlos Tavares, que a los pocos días dejó su cargo, el 01 de diciembre pasado.

 

Con todo lo expuesto, se puede concluir que un vehículo eléctrico de reparto, para distancias cortas dentro de una ciudad, con recarga lenta nocturna, puede ser y ya es una alternativa que se ve a diario o para alguien que usa el coche para ir y volver del trabajo, llevar los niños al colegio o ir al supermercado, también en taxis, pero en los viajes por carretera, la realidad es bien distinta.

Pero tal como están las cosas, la evolución de los compradores hacia el vehículo eléctrico, está condicionada fundamentalmente a la prohibición de la fabricación de vehículos de combustión interna, prevista para el año 2035 o a un rápido avance superador de los pricipales problemas mencionados de almacenamiento y tiempos de repostaje de la electricidad.

 SEVILLA, 09 de diciembre de 2024.